El Lexus LFA se ha creado a partir de cero, utilizando para su propulsión una mecánica V10 (a 72º) de gasolina con 4,8 litros de cilindrada, 560 CV de potencia y 480 Nm de par. Este motor no se ha tomado de ningún otro vehículo, sino que ha sido realizado expresamente para impulsar al nuevo superdeportivo de la Marca. La transmisión es del tipo manual robotizado (funciona como un automático pero dispone de embrague) con posibilidad de cambio manual a través de levas en el volante.
La transmisión, denominada ASG, también es completamente nueva, y permite cambios de marcha en dos décimas de segundo. Además, cuenta con cuatro modalidades de conducción: Auto, Sport, Normal y Mojado. El conductor puede elegir entre dichos modos mediante un selector ubicado en el salpicadero que varía la programación de la caja de cambios para adaptarse a la circunstancia elegida. La leva de reducción de marchas (situada a la izquierda) está específicamente diseñada para requerir un esfuerzo algo mayor que la de subidas de marcha (a la derecha), según los responsables de Lexus se trata de un efecto destinado a "que se mejore la unión mecánica entre el conductor y la transmisión".
En busca de mejorar el reparto de pesos se ha ubicado la caja de cambios sobre el eje trasero, consiguiendo con ello un reparto de 48% de peso sobre el eje delantero y 52% sobre el trasero. No es la única particularidad de este deportivo. El chasis ha sido realizado en plástico reforzado con fibra de carbono que ,según Lexus, tiene una resistencia cuatro veces mayor que el aluminio. "El LFA es un súper deportivo purasangre, una máquina diseñada para alcanzar un único objetivo: proporcionar una experiencia de conducción suprema" afirma Haruhiko Tanashashi, ingeniero jefe del programa de desarrollo del LFA.
Las particularidades de este vehículo incluyen la ubicación de la mecánica. Ésta se encuentra situada longitudinalmente por delante del conductor pero por detrás del eje delantero, tratándose así de un motor delantero central. Fabricado para alcanzar elevados regímenes de giro, los 560 CV se consiguen a 8700 rpm, mientras que el par máximo (480 Nm) se alcanza a 6800 rpm. La velocidad máxima de este Modelo se sitúa en 325 km/h, siendo capaz de llegar a 100 km/h 3,7 segundos después de su salida desde parado.
“Desde que el proyecto LFA comenzó en el año 2000, mi equipo y yo hemos tenido la motivación de nuestra pasión por crear un súper deportivo de talla internacional, un coche que haga que Lexus se sienta orgullosa” dice Tanahashi-san. El LFA tiene un peso de 1480 kilos, obteniendo así una relación peso potencia de 2,64 kilos por CV.
La configuración de las suspensiones en el LFA es de doble horquilla para el eje delantero y multibrazo en el trasero, con llantas de 20 pulgadas en ambos ejes. En el eje delantero el LFA monta neumáticos Bridgestone 265/35 ZR, mientras que en el eje posterior la medida es de 305/30 ZR. El conductor controla la instrumentación a través de un cuadro de mandos realizado combinando cristal líquido (LCD) con una pantalla TFT y un anillo móvil accionado electricamente. La información puede así variar dependiendo de las circunstancias, y de hecho así lo hace dependiendo de la modalidad de cambio que haya elegido el conductor (Normal, Auto, Sport y Mojado).
Lotec es un pequeño fabricante de superdeportivos alemán capitaneado por Kurt Lotterschmid. Esto es probable que no os suene de nada pero si hablamos de una de sus creaciones, el Sirius, un superdeportivo biplaza con casi 900 CV de potencia quizá os suene. En la década de los 90 Lotec presentó una versión de su gran máquina con 854 CV procedentes de un V8 turbopropulsado y un peso de 1.080 kg, capaz de resolver su velocidad máxima hasta los 378 km/h.
En esa época no existía por ejemplo el Bugatti Veyron, que superó en el 2002 la franja de los 400 km/h, pero sí el McLaren F1, que en aquella época era el más rápido con 386 km/h de velocidad tope. Posteriormente Lotec instaló un motor V12 de origen Mercedes-Benz, similar al del Pagani Zonda, con 6 litros de cilindrada y doblemente turbopropulsado. Su potencia oscilaba entre los 850 y los 1.200 CV, llegando con la menor a fijar su mejor marca en los 389 km/h. En las pruebas tomaba unos 3.8 segundos para rebasar los 100 km/h y en 4 segundos más se ponía a casi dos centenares de kilómetros por hora.
Con los 1.200 CV se hicieron un menor número de pruebas pero la barrera de los 400 km/h era lógicamente rebasada. En ambos casos el Lotec Sirius se apoyaba en una transmisión a las ruedas traseras con una caja de cambios IMA manual de seis marchas, diferencial de deslizamiento limitado y control electrónico de tracción. En pleno contacto con el asfalto, su único entorno de movimiento dada su reducidísima altura, se situaban unas gomas Michelin Pilot Sport, con medidas 255/35 ZR19 delante y unos 345/ZR19 en el eje trasero. Este enorme tamaño para el tren posterior significaban una parte esencial de una buena tracción con semejante potencia.
El diseño del Lotec Sirius lógicamente permanece asentado en su época, con un diseño propio de los noventa incluso de unos ciertos retoques ya dentro de nuestro siglo. Por ello la marca ha creado un importante rediseño de cara a este 2009 y de momento nos ha obsequiado con estas imágenes recreadas por ordenador. Lo que más destaca sin duda es el nuevo frontal, que abandona la integración de las ópticas estilo Porsche Carrera GT y las sitúa en posición diagonal con una cubierta más fina. Los huecos del capó delantero se hacen más finos y lo que crece es su principal apertura de aire.
La zaga será “otro mundo”, abandonando la terminación redondeada por otra más abrupto y convirtiendo las ópticas separadas en una línea de integración luminosa que será visible a larga distancia. Dos grandes salidas de escape trapezoidales se situarán en el centro por encima de un aparentemente plano difusor. A pesar de estos cambios mantendrá alguno de sus rasgos característicos como sus branquias laterales de respiración, sus puertas de apertura vertical o su parabrisas ligeramente inclinado con únicamente un “limpia” central. A todas luces esta actualización estética lo hará todavía más apetecible.
Su estructura seguirá basada en una carrocería en fibra de carbono y apoyada sobre un chasis tubular de acero, con lo que se manejaría un peso total de unos 1.400 kg. A mayores de estos cambios externos, podría haber alguna que otra sorpresa con respecto a la mecánica, pues el V12 podría desaparecer en favor de un V10 y su potencia rebajarse hasta los 1.000 CV aunque no son datos confirmados. En cualquier caso Lotec promete que el Sirius seguirá siendo un coche por encima de los 400 km/h.
